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フェアレディＺには個人的にはとても思い入れがある。
残念ながらS30以降手にすることは無かったが。
バブルの名作Ｚ３２が2000年に絶版となりすぐにニューモデルが発表されず
ファンはしばらくやきもきすることとなる。
そして何度かのモーターショーでちょい見せをした後02年にZ33は発売された。
ライト周りが少し間延びしているようにも見えるが、ボディは引き締められ
いかにもＺという感じが良い。
ところがエンジンも肥大化を続けて3.5Lとなる。
個人的にはZ31の２ＬDOHCターボの200Rなんて言うのがぐっと来たのだが
この後３２では3L、３３では3.5L、３４では3.7Lと無意味な肥大を続けている。
もちろんそういうグレードがあってもいいのだが２Ｌクラスのよくまわるエンジンで
走りたいというお客も多いのではないか。
トヨタのスープラ、三菱のＧＴＯなど流麗なスポーティが消えていく今Ｚは貴重な存在である。
人や荷物を載せる機会も少ないクルマである。
1200kgぐらいにシェイプして２Ｌ200psぐらいのグレードがあれば私が買う。

部屋を整理していたら出てきたシリーズ
98年、ＭＣしたインプレッサである。
ここでの注目点は
１．ＧＣの最終型
00年にＧＤにＦＭＣされていることから、この世代が最終型だ。
今見ても古くささを感じない。
２．ＳＴＩの表示
ＧＤからはＳＴＩの表示がグレード名(車名というべきか)として明確になっているが
この時代はこの広告を見る限りＷＲＸの文字しかない。
写真の小さい注釈を読むとＳＴＩであることがようやくわかる。
ちなみにこの世代でＳＴＩ５、エンジンは280psになっている。
３．クーペ
ＧＣのポイントは何と言ってもクーペボディである。
なんともかっこいい。
ＷＲＣ参戦のＳＴＩもクーペである。
ピュアスポーツである以上セダンにこだわる必要はない。
このインプはハッチバック系のクーペでなくしっかりトランクのくっついた
セダン系のクーペであるところが泣かせるではないか。
80年代まではこういうクーペが全盛だったのだけどなあ。
まあ、時代の流れには勝てないという結論はわかっているけれど。

部屋を整理していたら出てきたシリーズ。
本日はマツダロードスター。
世界で最も売れたオープンスポーツとかきいた。
スポーツカー好きな私は初代からマツダ店に行っては試乗させてもらった。
初代ＮＡ型はマニアが多い。
サスやハンドリングは少々荒削りでアクセルをふかすとすぐにオーバーステアになる。
エンジンもやや非力であったがこのクルマにはあっていた。
ある意味、乗り手を試すような操作性にちょっとはまった。
こんな感じは私が購入したインテタイプＲにつながる。
しかしながらＧＴカーとしては、ボディ剛性も乗り心地もエンジンパワーも
カーゴスペースもインテリアの質感も足りない。
こういったいろいろな改良を丁寧に積み重ねて満を持してＦＭＣしたのが
この二代目ＮＢ型である。
リトラクタブルが無くなったのはご愛敬だが、デザインからエンジンまで
全ての面でブラッシュアップしている。
試乗してみるとＮＡのようなラフな感じは無くなり簡単にオーバーステアにはならない。
リアタイヤの接地性が向上したのはボディ剛性が向上したからか。
幌の質や開閉もかなり良くなった印象だ。
このように全部良くなってしまった。
ところが人間とは不思議なもので、全部良いと良いと思わないらしい。
生意気な言い方をすれば「味」が薄れてしまった…。
もともとこのクルマはちょこっと試乗して善し悪しを決めるべきクルマでない。
所有して何度もワインディングを走って自分の腕を磨くための道具でもある。
蛇足だが
三代目のＮＣはエンジンが２Ｌになりボディは大きく重くなった。
乗り心地もかなりよいがすでにライトウェイトスポーツという感じでない。
価格も二百万円台後半になり上級グレードではＢＭＷＺ４に届きそうだ。
スポーツ不遇の時代にも健気に生きるロードスターを見た。

部屋を整理してたら出てきたシリーズ
本日は初代インテタイプＲ。
話は89年二代目インテグラにさかのぼる。
このモデルからＶＴＥＣなるＤＯＨＣエンジンが現れる。
これがすごいエンジン。リッター100馬力を絞り出す。
回転フィールもまさにレーシング。息継ぎなしにレッドに向かうのである。
雑誌批評でも絶賛。本来あるべきスポーツエンジンであった。
ところがこの二代目のシャーシは追いつかず直線番長的な色合い。
そして登場したのがこの三代目の派生種、タイプＲである。
カタログも別になり型番も違うという入れ込みぶり。
ターボも無く、セダンなどの派生種もない。
ホンダは本物のスポーツを作ってしまったのだ。
これは初代ＧＴＲよりインパクトがあった。
一部の古風なマニアはＦＦであることに拒絶反応を示す。
しかし乗ってみると官能的なエンジン、しっかり曲がるサス…。
ＦＦの癖は当然出るのだが、それはそれでこのクルマの個性と思わせる。
エンジンのパワーがイマイチと思わせるがそれがまた良い。
スポーツ走行の時、きっちり高回転までまわして遊べる。
(それでも一般道で3速全開は無理だろうなあ)
とにかくスポーツカーを楽しみたいという人には唯一無二のクルマであった。

部屋を掃除していたら出てきたシリーズ。
本日は本命のスカイラインＧＴＲ。
シリーズ最高峰との人気もあるＲ３４ＧＴＲである。
現行のＧＴＲは名前的にスカイラインではない。
スカＧとしては最終型である。
Ｒ３３は速さとしては大変優れていた。
実際のカー雑誌のタイムを見てもかなり速い。
しかしながら、ボディ剛性や空力などフィーリング的に評価は今ひとつ。
それは３２に比べてデブになったから。
そういった部分を改良して出てきたのがＲ３４だった。
ボディは引き締まりサイズダウンした。
デザインもハコスカを彷彿とさせるようなシンプルさ。
本来スカイラインはファミリーカーであるがゆえスカイライン全体としては
営業的には今ひとつの成績となった。
(この後にでたＲ３５はデブに戻したので成功したかと言えば…、ますます失敗)
しかしながら、Ｒ３４の開発チームはシャーシやデザインに関しては
ＧＴＲありきとした、というくらい完成度は高い。
スカイラインファン、ＧＴＲファンでＲ３４ＧＴＲを一位にする人が多いのだ。
私もその一人である。

初代ランサーを初めて見たのは電器屋の店頭のＴＶだった。
当時、サファリやサザンクロスで大活躍していた。
フォグランプが並びオーバーフェンダーで武装したランサーは強そうだった。
早速、三菱の販売店に行ってランサーを見るとその貧弱さに驚く。
とにかく小柄でピラーなども細くて華奢に見える。
確かに軽そうで良いのだが。
そのうえかっこよくない。
ラリーで活躍したＧＳＲなどとうたっているがとなりの1300と何も変わらない。
というわけで、ランサーは基本性能はなかなかしっかりした優秀なクルマだったが
営業的には成功しなかった。
この無骨なランサーの失敗をふまえてこの直後にミラージュが登場する。
ランサー自体はこの後、大型化してランサーＥＸとしてデビュー。
イタリアのナントカという人のデザインでこの後のシグマ、ラムダに通じる優れたデザインだった。
ＧＳＲにはターボが積まれてランタボと呼ばれて人気があった。
が、パワーが今ひとつで欧州仕様の２Ｌターボの発売が期待されたが出てこなかった。
初期のランサーはボディ剛性がそこそこあるのに車重が軽く
非力なエンジンをぶんまわして走るという、本来のスポーツ走行が楽しめるクルマだった。
こんなクルマは二代目スターレットKP60系ぐらいしか無かったな。

部屋を整理していたら出てきたシリーズ。
私が初めてクルマに興味を持ったのは
男性週刊誌の特集に出ていたこのコスモＡＰからである。
原付バイクの免許をとるか取らないかの頃だったと思う。
エンジンで動く乗り物に目覚めてしまった。
当時、スカイラインやセリカなどは知っていたがコスモは初めて見た。
なんだかぼてっとしたデザインだなあ、ぐらいにしか思っていなかった。
ところが記事を読むとロータリーの優れた特性、静かゆえの上質なクーペという、
それまでのＤＯＨＣスポーツとは価値観の違うクルマだった。
その雑誌の評価でもトップ、この年のカーオブザイヤーも取得するなどそれまでの
コスモスポーツといったきわもの的なロータリーでなくＧＴとしてのロータリーを感じさせた。
初代ＲＸ７はこの後発売。
ルーチェやファミリアまでロータリーを積んでいたが、コスモＲＸ７の成功のあと、
ロータリーは上位機種のみに積まれることになる。
しかしながらこの当時の１３Ｂに何度か乗ったことがあるが
3000回転でクラッチミートしてもカリカリとノッキングするのには驚いた。
こんなにまわして燃費がよいわけがない。
リッター5kmを割り込むアメ車並のエンジンだった。
それでもモーターのようになめらかにまわるエンジンは独特のもの。
良いか悪いかではなく好きか嫌いかという価値観で決めるクルマだった。
マツダの名誉のために言うが
ロータリーは80年代後半になると１２Ａが主力となり、ネックになっていた
シールの気密性の強化、耐久性の向上、インテークやエキゾーストなどの
位置や形状の進化などトルクや燃費の面で劇的に向上する。
また、ＲＸ７やコスモはターボモデルまで発売されてＧＴＲが復活、
ランエボインプ戦争が起きるまでは国産最速のクルマでもあった。

部屋を掃除していて出てきたシリーズ。
本日はスカイライン。
私の世代だと資料として出てくるのはC110型のケンメリからか。
「ケンとメリーのスカイライン！」あーなんて抽象的なコピーか。
何が言いたいのかさっぱりわからない。
それでもその言葉の余韻に酔いしれていた。
それはどの角度からみても緩やかな曲線で構成されたボディにある。
この後R32まで角張ったデザインが続くことになる。
また、R32までＧＴＲもおあずけとなってしまった。
この110型から排ガス対策車となり牙を抜かれた羊となってしまった。
この世代からテールランプが丸型四灯になりスカイラインの伝統となった。
この世代をケンメリと呼んだことから先代をハコスカと呼ぶようになったという説もある。
おかげでしばらくスカイラインの新型が出ると無理矢理愛称を付けるようになった。
クルマのＣＭとしてはこの「ケンとメリー」は成功作の筆頭だろう。
これと対抗するのがほぼ同時期「トヨタスプリンターリフトバック」。
そう、あのアグネスラムが登場して小中学生だった私もＣＭに釘付けとなった。
次点として三菱のエリマキトカゲかなぁ…。

今日の関東地方は昼過ぎから強い雨が降り続いている。
今月からはじめた部屋の整理をするしかない。
またまた、懐かしい雑誌やカタログを発見。
トヨタ、ターセル、コルサ。
百恵の赤い靴、のキャッチで一機に有名になった名作…迷作である。
当時コンパクトカーが次々にＦＦ化されたＦＦ黎明期。
ところが、トルクステア、ステアリングの重さ、ミッションのフィーリングの悪さ、
アンダーステアや唐突なタックインなど、ほとんどの面でＦＲに及ばない。
トヨタはＦＦの開発には積極的ではなかった。が、
その過渡期に登場したのがトヨタ初のＦＦ、ターセルコルサであった。
エンジンを縦置きとしミッションの位置関係などＦＲに準じた。
ホイールベースを長くするなどＦＦとＦＲのいいとこ取り。のハズだった。
確かに他のＦＦと比べてみるとよくなっている気もするが
1年2年の技術の進歩でＦＦの進化に吸収されてしまうほどの違いでしかなかった。
エンジンも新開発のＡ型、後の1.3〜1.6Lの標準となるエンジン。
トヨタにとってはものすごく意欲的な先進的な設計のクルマだったわけだ。
ところが、この地味な技術の積み重ねは、この手のコンパクトを欲するユーザーには
それほど理解されず、新開発のバルブ数の多いエンジンもグロスで80馬力しかなく
結局、先進技術の塊も「百恵の赤い靴」で片付けられてしまった。
その上、ＦＭＣごとに長すぎるホイールベースはつめられて
3代目ではスターレットと共用シャーシ、エンジンは横置きと
どんなクルマだか説明できない没個性のクルマとなって90年代終わりに消えていった。
最終型は100万円を大きく下回る金額で売られていた記憶がある。

部屋を整理していたら出てきたシリーズ。
今回は初代フェアレディＺ、S30と呼ばれている。
この写真はまさに私が購入したそのものである。
この趣味の悪いアルミも懐かしい。
ただ残念ながら新車で購入したわけではない。
ずっと後、8年目の中古車を購入したのだった。
このカタログのシリーズはモデル末期、いろいろ豪華仕様がついていた。
エアコンにパワーウィンド、カーステ、ＥＧＩなど。
ところが走りに関してはそのままだった。
写真下部にあるＮＡＰＳの文字。これこそが元凶。
ただし、排ガス規制初期はエンジンには直接手を触れず
ダッシュポットやＥＧＲ、触媒という後付機器でしのいでいた。
おかげで簡単な整備で従来のパワーを手に入れることができた。
というわけでたこ足、デュアルマフラー、インジェクションチューンで
かなりいい感じになっていた。
オマケにこの趣味の悪いアルミをはずしてゴールドメッシュに
当時出始めの60扁平タイヤをはかせて、小径ハンドル、フルバケット、前後スポイラー
など、車検に通るレベルでチューニングした。
乗り心地は多少ガマンできるとしても苦労したのはステアリング。
ワイド扁平タイヤにして小径ハンドルにしたのだがパワステは当時ついていない。
ステアリングがものすごーく重いのだった。
おかげでドライブのたびにウェイトトレーニングしているようなもので
腕力は強くなっていったのだった。
等々、私の青春時代そのものの一台である。

部屋の整理をしていたら出てきたシリーズ。
75年前後にクルマを一機にダメにした排ガス規制があった。
一時しのぎのエンジンは不評でひどいものだった。
しかしながら80年代になると新世代のエンジンが登場する。
キャブは電子制御のインジェクションとなりパワーが復活している。
同時に円高不況などはあったもののバブルに向かって上昇し始めた頃。
各社から新しいカテゴリーというべきクルマが発売する。
特に目をひいたのが日産のこのシリーズである。
パルサー自身はハッチバックのコンパクトファミリーカーという位置づけだが
この世代でＥＸＡというきわものを出してきた。
ＳＡのＲＸ７以降流行のリトラを装備、二人乗りにも見えるおしゃれな感じ。
当時流行の直線基調である。
トピックはこの見てくれでなくこの世代からエンジンが変わった。
名機Ａ１３からＥ１５になった。
このＥ１５Ｅの後ろのＥはインジェクションＥＧＩを意味するのだが
この日産ＥＧＩはパワーに振った優れものであった。
実はこの時期我が家もクルマの買い換えを考えていて父と私で相談していた。
カローラかサニーということになり、血気盛んな私はカローラＧＴを第一希望にしていた。
この時期はまだ２ＴＧだった。
カローラ店で試乗した後、日産サニー店に行きサニーを試乗。
驚いたことに２ＴＧより下からトルクがありエンジンの吹けもよい。
ＤＯＨＣの絶対的必要性を感じなくなり我が家はＦＦサニーを購入した経緯がある。
この後サニーパルサーはＥ１５にターボを積むことになる。
パルサーはこの後も進化を続け名車と呼ばれるＧＴＩ−Ｒを92年に発売。
まさにバブリーな一台だった。
ＥＸＡはこの後、パルサーから分離して屋根が取り替えられるなど
ますますカルトなクルマに変化していき消滅した。
日産はこの成功とも失敗とも言えないカルトカーにしばらくはまることになり
パオやラシーンなどパイクカーでしばらく話題を作ることになる。
(カルトカーとは言わない)

トヨタの20年にわたるライトウェイトスポーツの集大成となる。
栄光のＧＴＦｏｕｒの冠が与えられた。
もともと初代セリカの兄弟車としてカリーナが存在した。
セリカとほぼ同じシャーシ、パワートレイン。
千葉真一が「足のいいヤツ」といわしめた名作。
個人的にハードトップがフォード風でかっこよかった。
カリーナは発展することなく尻すぼみになり
最終型は1.5Lのセダン中心、カローラのお友達となった。
ところがその最終型は一部のマニアには人気があった。
ＧＴがラインナップされていたからだ。
ハチロクから脈々と受け継がれた名機４Ａ-Ｇを積む最後の車種となる。
控えめな4AGのパワーがかえって楽しいというマニアもいたが
いかんせん見た目は完全なファミリーセダンゆえ話題に上ることは希だった。
このカリーナのワゴンタイプとしてカルディナが92年にデビューする。
ターゲットは人気のレガシィツーリングワゴン。
どう考えても全ての面において凌駕することもなく目立たない存在。
カリーナ最終型に合わせてカルディナもモデルチェンジ。
セリカ譲りの3SGTを積んだＧＴ−Ｔグレードができる。
さすがにパワフルで楽しいクルマだった。
そして最終型のカルディナが02年に発売。このカタログである。
すでにカリーナは消滅して同時に4AGも消滅。
セリカＧＴＦｏｕｒも消滅して３ＳＧＴもカルディナのみとなった。
90年代からあったコンセプトカーのWILLのシリーズにＶＳという車種があり
スポーツとは言えないが前衛的なデザインがよかった。
このカルディナはその流れをくみなかなかの意欲的なデザインで
それまでのカローラぜんとしたファミリー的な要素が無くなっている。
後方視界が悪いところまで受け継いでしまったが、デザイン優先というとんがった
ところがかえって潔い。
残念ながら営業的には成功とは言えなかったが、デザイン、最後の３ＳＧＴ、
最後のＧＴＦｏｕｒ、と、個人的には名車だと思っている。
打倒レガシィと言うには、走行性能が今ひとつではあった。
が、そこはトヨタ流。誰にでも運転しやすい角の取れたＧＴＦｏｕｒだった。
最近のトヨタ車やレガシィなどこの顔つきに使いデザインだ。
何度も言うようだがデザインはかなりいけている、時代の最先端だったと思う。

Bluetoothという言葉をはじめてきいてから久しいが
具体的にどんなものだかわかってきたのは今年に入ってから。
どうせ携帯のメアドの交換に使う赤外線程度に思っていた。
半分は当たりだが半分ははずれ。
データの通信スピードが速いのである。
今日、トヨタのお店に行ったらイベントをやっていて
きれいなアラサーのお姉さんが説明を聞けと言う。
BluetoothとＧブックの機能をフルに使えるカーナビだそうだ。
携帯に入っている音楽をカーステで聴ける。
もちろんハンドフリーの通話もＯＫ。
携帯のＧＰＳ機能を使ってカーナビに転送も可能。
相手の居場所も携帯のメール機能で自分の携帯、そこからBluetoothでカーナビへ。
Ｇブックのオペレーターに電話して行きたい場所を言えばカーナビにルートまで表示。
ここまで進んでしまうとカーナビの機能は逆に退化している。
地図表示以外の機能は携帯やネットを使ってことが足りてしまう。
ここまで来れば地図情報自体も携帯端末を使えば本体には必要なくなるか。
なんだかカーナビの宣伝なのに本末転倒な不条理を感じた。
詳しくはトヨタか富士通テンなどでどうぞ。

プリウスには欠点がない。
先進の未来的なメカニズム、燃費がよい。
5ドアで使い勝手も良い。走りも思ったよりしっかりしている。
デザインは好きずきだが一目でプリウスとわかるのがよい。
オマケに価格も割安。政府の後押しまである。
金額を抑えた時点で売れるべきにして発売された。
それ以外に理由がある。
まず半数以上が50代のオッサンだそうだ。
彼らが免許を取った頃は昭和40年代の終わり。
万博からオイルショックの激動の頃。
スカイラインは箱スカからケンメリにＦＭＣ、ＧＴＲも存在。
フェアレディＺの発売、Ｓ２０、Ｌ２０の全盛時代。
三菱はＧＴＯ、ＦＴＯ、いすゞはペレット、
トヨタはセリカ発売、レビントレノの２７時代。
マツダはＲＸ３やコスモが人気があった。
ファミリーセダンでもマーク�Uやローレル、ブル、ランサー、アコード。
ポイントなのは5ナンバー、２Ｌである。
排ガス対策車はさすがに不調なエンジンも多かったが
上質な5ナンバー車が星の数ほど並んでいた。
90年前後税制が変わって自動車税がナンバーに依存しなくなってからは
無意味な3ナンバーがトレンドとなって市場は広がった、かに見えた。
ところがクラウンは別格としてもマーク�Uやアコードもかなり大きな
クルマになり最低でも2.5Lのエンジンだ。
スーパーの駐車場には入れにくいクルマばかりになった。
本来日本の道路で使いやすいハズの２Ｌクラスが今や風前の灯火だ。
プリウスは全幅が1700mmを超えてしまって残念ながら3ナンバーだが
1.8Lクラスとしても使いやすい大きさで良くできたクルマである。
日本はひたすらアメリカの方向を向いてアメリカのまねをしすぎてしまった。
おかげで日本にあったクルマの定義をアメリカに無理矢理合わせていた。
プリウスは世界標準と日本人の価値観が合致した珍しい事例だ。
プリウスはマーク�Uやローレルに乗っていたオッサンにぴったりなのだ。

近くの日産に立ち寄った。
ショールームの道路よりに珍しくＧＴＲが置いてあった。
若い営業がよってきて「どんなお車をお探しですか？」ときく。
「エコ減税のない燃費の悪いクルマ。」と答えると
「そういうお客さんは初めてです。」
ＧＴＲをひとしきり見ていた。
「エコ減税がないというとフーガ、ムラーノなどがありますが」
「Ｚだよ」
どうも売る方も2シーターのＺは眼中にないらしい。
「試乗車は無いのかな。」
「県内に3台しかないようでなかなかまわってきません。」
結局売る気がないらしく私らの名前や住所を聞くわけでなく
並べてあるおみやげをくれるわけでもなく、アイスコーヒーを入れてくれるわけでもなく
ひやかしと思われたのか、単純にサービスが悪いのか。
それにしてもGTRはかっこいいな。
ちょっと大きすぎるとは思うがいろいろな機械や部品を詰め込むと
このくらいの大きさになってしまうのだろうか。
ドアを開けて中を見るには近くの係に言うように看板が張ってある。
(写真のドアのガラス参照)
シートは硬め、電動シートのようだがバッテリーが抜かれているらしく動かない。
接客は丁寧なのだが基本的に売る気が無いようである。